Søfart, salt og sørøvere

Skille linie

af

Rolf Larsen ©




Evigt fremad,
hen over havet,
Som stedse viger:
Ud mod de flygtende Æventyr–Riger,
hvor Solen aldrig gaar ned.

Holger Drachmann


Indledning

Jeg vil i denne artikel beskæftige mig med søfart i Danmark, eller rettere sejladsen med salt, samt de problemer en del af søfarten fik, bl.a. i forbindelse med sørøveriet fra de muslimske barbareskstater, men også fordi søfarten har været et særdeles vigtigt erhverv gennem tiderne, samt den hurtigste, og mest velegnede transportmetode. 1 & 2

Selve salt sejladsen med Aabenraa skibene er jeg ikke helt færdig med undersøgelsen af endnu, der mangler en gennemgang af sundtold regnskaberne for perioden 1750-80.

Men, p.g.a. en komplet uduelig venstre regering, må jeg som ledig ikke lave noget positivt i min fritid, så det helt færdige resultat må vente på en mere hæderlig og ansvarsfuld regering.


Starten af det 18. århundrede var vel nok præget en del af de store krige som Christian IV førte, med lige dårligt resultat hver gang, undtagen når det gjaldt søslag. (Listerdyb 16. maj 1644, Kolberger Heide 1. juli 1644). Resultatet var at den danske økonomi, og dermed også handelsflåden ikke var i den bedste stand (antal) i begyndelsen af det 18. århundrede, samtidig med at den store nordiske krig (1699 – 1700 & 1709 – 1720) rasede.

For at hjælpe på en bedre udenrigshandel, (og selvfølgelig også på en bedre indenrigshandel) oprettede Frederik IV et Kommercekollegium i 1704, der bl.a. skulle varetage interesser inden for handel og søfart. Anders Monrad Møller skriver,3 ”Når det gjaldt dansk-norske skibe opbragt i fremmed havn, deltog Kommercekollegiet således i bestræbelserne på at redde, hvad reddes kunne, når folk forskyldt eller uforskyldt var kommet i klemme. Men normalt var det i en mere passiv rolle som juridisk konsulent og oplysningscentral. Naturligvis kunne man påvirke ved direkte korrespondance med de diplomatiske udsendinge, og i 1705 deltog kollegiet også aktivt i en kampagne for at få gjort noget mere ved reklamationerne over opbragte skibe.”

Men det var ikke kun opbragte skibe man beskæftigede sig med, man arbejdede selvfølgelig også dengang på at handelen først og fremmest skulle foregå på danske hænder, så det kunne komme, både handel og håndværk tilgode. ”Uden defensionsskibsprivilegierne4 ville man ikke kunne klare forsyningen af egne riger og lande i konkurrence med hollændere, som ifølge traktaten havde lige rettigheder med Hans Majestæts undersåtter. Og kunne man ikke ”holde markedet” med dem indenrigs, hvordan skulle man da kunne gøre sig forhåbninger om at gøre det i østersøen? Og uden disse begunstigelser ville de store danske og norske skibe af sig selv forgå, hvilket ville have mange afledede virkninger. Søfolkene ville miste levebrødet og forsvinde ud af landet. De håndværkere, der havde arbejde med skibenes udredning ville blive færre – ankersmede, nagelsmede, kleinsmede, skibstømrere, rebslagere, sejlmagere, blokkedrejere og mange flere. Og ganske vist tabte Kongen i sine toldindtægter ved disse defensionsskibsprivilegier, men formålet med denne told var dog netop at hjælpe egne i forhold til udenlandske frem for blot at fordyre saltet. En klar påmindelse om, at salttolden set med Kommercekollegiets øjne var tænkt som et led i en beskyttelse og ikke burde anskues som en finanstold. Samtidig kan man aflæse et af de langsigtede mål for kollegiet: at østersøområdet skulle forsynes ved hjælp af dansk tonnage.”5

En vigtig handelsvare i gennem tiden har været handel med salt, salt var jo en vigtig bestandel når det slagtede kød skulle opbevares, og holde sig hele vinteren igennem, og at salt var vigtig, ikke kun herhjemme men også udeomkring viser afstraffelsesformen i Frankrig. Den franske stat havde monopol på salg af salt, og blev man taget for illegalt at have købt eller solgt salt, blev det straffet med en livstidsdom på galejerne, hvor arbejdet med at ro dem var umenneskeligt.6

Selvom der foregik en del import af salt til både provinsen og København, vil jeg i stedet vende blikket mod Hertugdømmerne. Gregersen skriver i sin bog, ”De slesvigske byers saltimport fra engelske havne kommer først for alvor i gang efter århundredeskiftet, og den foregik udelukkende på hjemlige skibe. Saltimporten har med andre ord været af væsentlig betydning for den hjemlige fragtfart- et forhold, der også atter og atter fremhæves i henvendelser til regeringen fra byer som Flensborg og Åbenrå. Saltimporten fra England skaffede den returlast, som datidens skippere ellers kun alt for ofte måtte undvære.” Han skriver endvidere, ”Betegnende nok fandt der samtidig også et skifte sted med hensyn til importhavne for engelsk salt. Flensborg og Åbenrå havde til at begynde med i fællesskab været de førende inden for denne fragtfart, men efter 1713 kom de fleste saltskibe gerne fra Åbenrå, og denne udvikling fortsatte, således at åbenråerne efter 1730 som regel var ene om saltimporten fra Liverpool. Hovedårsagen hertil var sikkert nedgangen i det tidligere gottorpske Åbenrås samhandel med Sverige. Som kongelig by efter inkorporationen nød Åbenrå ikke mere nogen fortrinsstilling i handelen på Sverige. Saltimporten fra England har da skulle erstatte denne samhandel.”7

Topsejlsgaleasen  Neptunus  39 kmcl. © Rolf Larsen Topsejlsgalease ”Neptunus” af Aabenraa, 39 kmcl.
Kaptajn Frederik Willhelm Bargum.

Det var bl.a. skibe af denne type der fra Aabenraa sejlede til
Liverpool efter salt, og senere sejlede på Middelhavet.
Se endvidere artiklen om Neptunus rejser.

Da man under anlægget af en Dok på Christianshavn i 1735 stødte på en saltholdig vandåre, oprettede, man omgående et saltværk i det håb om at kunne fremstille salt nok til hjemmemarkedet, men man var nødsaget til, for at opretholde en bare nogenlunde kvalitet, at importere fransk og spansk havsalt for at forstærke saltindholdet. Da det nye saltværk fik monopol på salthandelen, gik man med det samme til kongen med en klage, hvor man gjorde opmærksom på hvor vigtig skibsfarten var for byen. Hele dens fremtid var investeret i de omkring 60 skibe, der var hjemmehørende i byen. [Der findes ikke bevarede skibslister for 1737, så det nøjagtige tal kan ikke fremkomme, men helt galt er tallet på de 60 skibe ikke, da der i 1735 er registreret 70 skibe hjemmehørende i Aabenraa].8 Hvis der blev lukket for importen af salt, måtte man derved se sig om efter andre indbringende fragter, hvad der kunne blive ret vanskelig.9

Problemet har nok ikke været så stort som de kære borgere med magistraten i spidsen ville gøre det til, bl.a. fordi saltværket på Christianshavn blev nedlagt allerede i 1741, og også fordi der ikke skete indgreb i Aabenraa bys oplagsrettigheder for fremmed salt. For man har alligevel ikke haft så svært ved at finde andre fragter, det ses bl.a. af den stigning der er i antal af skibe, og dermed også tonnage i Aabenraa, og så meget salt kunne de kære Aabenraaere dog ligegodt ikke aftage.

Fra de 70 Aabenraa skibe i 1735, er det i 1745 blevet til 87 skibe med en samlet drægtighed af 3097,5 kommercelæster, (1 kmcl. = ca. 1,95 registertons),

i 1746, 99 skibe på i alt 3443 kmcl.
i 1747, 102 skibe på i alt 3767 kmcl. og
i 1748, 115 skibe på i alt 4232 kmcl.10


Ved en gennemgang af sundtold regnskaberne for 1747 ses det at 48 Aabenraa skippere har betalt sundtold, og af de 48 er der 7 der har sejlet med salt, og som det kan ses af nedenstående tabel kommer skipperne (skibene) hovedsageligt fra Liverpool, kun to kommer andet sted fra, nemlig Portugal.11

Dato/Md.SkipperFraTil
03. sep.Riis, Hans PhilipLiverpooløstersøen
03. sep.Thomsen, EsbenLiverpoolApenrade
03. sep.Kock, MatthiesLiverpooløstersøen
17. aug.Hendrich, HansLiverpoolApenrade
22. sep.Berg, Hans NissenLiverpoolApenrade
03. nov.Landt, JohanPortoKøbenhavn
10. dec.Bertelsen, ClausLissabonKøbenhavn

Med den forøgelse af tonnagen var det ikke nok med at sejle på England, der måtte andre markeder til, og det blev middelhavet.

Byen Algier © Rolf Larsen
Udsnit af et prospekt af byen Algier fra det 18. århundrede,
præget af de talrige muhammedanske moskeer.
Efter Frederik 5.s atlas. IL i Det kgl. Bibliotek i København.

Men det at man satte kursen mod det sydlige, førte til at man fik langt alvorligere problemer end dem regeringen gav, nemlig: Barbareskstaterne. Disse muslimske stater i det nordlige og nordvestlige afrika, havde for dem en indbringende indtægt, ved at opbringe andre landes skibe, sælge skib og ladning og bruge mandskabet som slaver, eller sælge dem. I juni 1729 blev skipper Matthias Petersen opbragt af en algiersk sørøver ved den franske kyst, og både han og hans mandskab kom i algiersk fangenskab. Hjemme sad konen alene med sine børn, og havde intet til dagen og vejen, og det foranledigede nogle behjertede borgere i Aabenraa til at sende et bønskrift til kongen dateret, ”Apenrade den 2. Augusti 1729”. Noget af brevet lyder som følger: ”have lidt megen stor Skade, men ogsaa i Særdeleshed denne Skippers, Matthias Petersens Kone og tre uopdragede Børn er bragt i den yderste Bedrøvelse, Jammer og Elendighed, bortset fra, at de have deres meste Formue i Skibet, og de altsaa ved dette Ulykkestilfælde højstsmerteligt maa se sig berøvet deres Ægtemand, Fader og Gods. Omtalte ulykkelige Matthias Petersens Ægtehustru og Børn have nu i deres Jammer og bedrøvelse under hyppige Taarer paa det vemodigste hos os gjort en Ansøgning om, hos Eders Kongl. Majestæt paa hendes Vegne at giøre den allerunderdanigste Forestilling, at det, da der til hendes Ægtemands Rantsion fra de Vantros og Barbarernes Hænder ingen andre Midler er for Haanden, vilde behage Eders Kongl. Majestæt allernaadigst til hans Befrielse at lade udbetale de krævede Rantsions-Penge af slave-Cassen.”12

Hvordan var de så, disse såkaldte Barbarer?

Tidlig om morgenen den 16. juli så befolkningen på Vestmannaøerne med ængstelse, at tre fremmede fartøjer stævnede ind mod dem. Øboerne vidste, at algierske sørøvere havde gjort landgang flere steder på selve Island en måned forinden og taget godt hundrede fanger med sig som slaver, havde plyndret og brændt boliger og bygninger samt dræbt en del folk.

Men- nu var turen kommet til Heimaey. Her havde beboerne ganske vist bygget skanser og gravet voldgrave; men over for flere hundrede muhamedanske sørøvere under anførsel af Murad Reis var intet forsvar muligt. Kun en dansk købmand og skipper lykkedes det at undslippe til Island sammen med et hold rorskarle i en åben jolle.

Algierne ødelagde først den lille ø's kirke og sårede den ene præst. Den anden var som store dele af resten af befolkningen flygtet op i klipperne; han blev imidlertid dræbt lige som alle andre, der prøvede at forsvare sig og sine. Hele befolkningen blev gennet sammen i de danske huse nær havnen, og de fremmede kunne i ro og mag ribbe øen for værdigenstande. Flere blev torterede med det formål at angive, hvor resterende bofæller eller værdier befandt sig.

Allerede efter to døgn blev fangerne ført ombord på skibene, kun de ældste og svageste blev ladt tilbage. På andendagens aften stak man ild på kirken og indebrændte de gamle folk i husene. Næste morgen stod fartøjerne havnen ud; men da der stadig var for mange fanger ombord, blev de ældste dræbt og kastet over bord.

Under ni skuds kanonsalut stod de fire fartøjer sydpå mod Algier med 242 fanger ombord. Siden blev 32 lig begravet på Heimaey, men det samlede antal dræbte forblev ukendt.

Den refererede episode var ingenlunde usædvanlig. Allerede ti år inden havde nordafrikanerne hærget på Island, og i 1629 bortførte de 30 kvinder fra Kvalbø på Færøerne. Om sommeren sværmede de i Kanalen, og for eksempel måtte den norske kaptajn Heckmann på ”Pagtens Engel” i september 1721 bortjage en algierer, som var ved at borde kristianiaskibet ”Havfruen” lidt nord for Heisan; ja, helt ind forbi Skagen kom de. I 1631 angreb to barbareskskibe Baltimore sydvest for Cork i Irland, hvor de tog 111 fanger fanger; fem år senere landede de blot 12 miles fra Bristol og tog fanger, i 1634-1635 i alt 2.000 der på egnen. Også langt op i tiden vedblev disse raids; thi så sent som i 1817 krydsede to tunesiske fartøjer ud for Themsen, hvor de tog et hamburgsk og et lybsk skib.13

Epitafi © Rolf Larsen

I Brede kirke nord for Tønder hænger epitafiet
over Jørgen Martensen fra nabolandsbyen Trælborg.
Han blev fanget af Barbareskerne i 1676.
Men netop da løsepengene var fremskaffet hjemme
i 1678, modtog man budskabet om, at han tredive
år gammel var død ”under tyrkisk trældoms fængsel
eller slaveri”. Pengene anvendtes i stedet til den
store mindetavle som viser Martensen lænket til en
blok, mens en barbaresk pisker og dolker ham.
Den døende bærer i den udstrakte hånd sit hjerte,
hvorpå er skrevet ”Ah”. I baggrunden anes kristne
og muhamedanske helligdomme, og det hele er garneret
med bibelsteder.
Efter Erik Gøbel: De algierske søpasprotokoller.

For at komme dette uvæsen til livs, greb man til midler der for os herhjemme er ret fremmed, nemlig løskøbelse af fangerne.

Da Sønderborg skipperen Michael Ahlmann i 1687/88 faldt i algiersk fangenskab, bidrog Sønderborg skipperlaug med 50 rdl. til hans løsepenge.14

Men 50 rdl. var ikke nok, der skulle mere til, og til det formål var der oprettet en slavekasse hvor kaptajnen skulle betale for sig selv og sit mandskab, samt et beløb for skibet. (lastepenge) beløbet var afhængig af hvor stort skibet var. Kaptajnen fik så udleveret et såkaldt Algiersk søpas, med det ombord kunne han så uden at være bange for overfald fra Barbareskerne, sejle på middelhavet og andre fjerne mål. Passet skulle fornyes, når skibet igen kom til en dansk havn.

Et kendetegn for Aabenraa skibenes expansion må vel nok siges at de tre første skibe der den 13. juni 1747 blev indført i den nyoprettede protokol for udstedelse af Algierske søpas var fra Aabenraa.15

Søpas protokol © Rolf Larsen

Pas nr. 1, udstedt 13. juni 1747
”Lader passere Skibet St. Jürgen
fra Apenrade, ført af Skipperen
Jurgen Rolfsen stort 56 Læster, de-
stineret til Mallaga og saa videre”

skibet kom fra Danzig, og den 15. juni betaltes sundtold for den medførte ladning af pibestaver.

Pas nr. 2, udstedt 13. juni 1747
”Lader passere Skibet Marsi-
lia fra Apenrade, ført af Skippe-
ren Andreas Koch stort 85 indtil 90 Læs-
ter, destineret til Mallaga og saa
videre”

dette skib kom fra Stettin, og den 23. juni betaltes sundtold for den medførte ladning af staver.

Pas nr. 3, udstedt 13. juni 1747
”Lader passere Skibet Prinz Christian
fra Apenrade, ført af Skipperen
Peter Hansen Schade stort 90 Læster, de-
stineret til Mallaga og saa videre”

også dette skib kom fra Stettin, og den 29. juni betaltes sundtold for den medførte ladning af staver.16

Passet var foroven forsynet med en bølgelinie hvor det blev klippet over, det øverste stykke blev sendt ned til Barbareskstaterne, og det nederste med tekst havde kaptajnen så med ombord på rejsen, blev skibet stoppet af Barbareskerne kunne man så sætte de to stykker sammen, og når de så passede sammen, fik skibet lov til at passere uhindret videre frem på sin rejse.

Søpasprotokol © Rolf Larsen

Udsnit fra et opslag i en algiersk søpasprotokol fra 1839,
i disse protokoller blev alle skibe indført,
hvorefter de fik udleveret deres pas,
nr. 123 (i midten) er ”Confidence” af Aabenraa.


Skonnertbrig Confidence 74 kmcl. © Rolf Larsen

Skonnertbriggen ”Confidence” af Aabenraa 74 kmcl.
Kaptajn (1839 – 1842), Christian Christiansen.
Bygget i Aabenraa i 1795.
Sejlede først på Middelhavet, (med bl.a. salt)
senere på Sydamerika hvor det forliste.


Algiersk Søpas © Rolf Larsen

Hans Kongelige Majestæts
                              til Danmark og
                        Directeur og Deputerede i General_
                        Toldkammer og Commerce_ Collegio

                                                         No  123 
Til Alle og Enhver som det vedkommer:
Lader passere Skibet Confidence af Apenrade        fra Riga          
ført af Skipper Christian Christiansen          stort 74 Commerce_ Læster
destineret til    New York            og saa videre, uden nogen
Hinder, Ophold, eller Molest, med sine indehavende Skibs_ Folk,
Passagerer, Gods og Ladning, efterdi vi have befundet, at samme
Skib tilhører Hans Kongelige Majestæts til Danmark
vor allernaadigste Konges og Herres Undersaater alene, men
ingen udenlandske eller fremmede. Givet udi General_ Toldkammer
og Commerce_ Collegio i Kiøbenhavn
den 15. juni  1839                                 Under Vor Underskrift
                                                   og dette Collegii Seigl.

For den ved Forordningen af 1 Mai 1747 befalede Eed
er den fornødne Rigtighed aflagt, hvilket herved bevidnes.

Ovenstående pas med tilhørende tekst, viser et Algiersk søpas med topstykke udstedt til skonnertbriggen ”Confidence” af Aabenraa på 74 kommerce læster, kaptajn Christian Christiansen.17

I 1778/79 betalte man f.eks. i bestikkelse til de enkelte stater årligt:

MarokkoRdl.44.332
AlgierRdl.49.503
TunisRdl. 5.275
TripolisRdl. 4.736


Der blev flere gange oprettet traktater imellem Danmark og Barbareskstaterne, den første fredstraktat var med Algier d. 10. august 1746, og derefter følger Tunis den 8. december 1751,Tripolis den 22. januar 1752, Marokko den 18. juni 1753, med vasallernes overherre Porten i Konstantinopel den 14. oktober 1756, Marokko igen den 25. juli 1767, Algier den 16. maj 1772 og Tripolis i 1816, 1824 og 1826, samt den sidste med Marokko den 5. april 1845.18

Kort Gibraltar-Marokko © Rolf Larsen Kort over Strædet ved Gibraltar
og Marokkos vestkyst.
Efter Frederik 5.s atlas IL i
Det kgl. Bibliotek i København.
For at lægge vægt bag forhandlingerne mod de genstridige Barbareskstater, udsendte den danske regering regelmæssig orlogsfartøjer til middelhavet.19

Under et af disse togter,20 mistede flåden et af sine skibe, nemlig fregatten Falster der brød i brand den 3. juni 1753 på Saffias red ved Marokko. Chefen på Falster var kaptajn Simon Hooglant, da branden brød ud befandt han sig ombord på kommandoskibet Christiansborg sammen med de andre kaptajner fra skibene Doquen, Blaa Heyren, Neptunus samt Friderich & Lovise, sandsynligvis for at fejre frigivelsen af de fanger man var kommet efter.

Ved søforhøret om bord på fregatten Doquen blev det konstateret, at ilden var opstået forude i skibet i tømmermandens kammer.

Jeg vil slutte af med to korte uddrag fra beretningen om fregatten Falster.21

Falsters brand © Rolf Larsen Udsnit fra en tegning af fregatten "Falsters" brand,
udsnittet viser fregatten efter den er drevet ind
mod kysten. Endvidere viser tegningen tre af ialt
de 6 skibe der var tilstede under branden.
Efter tegning indsat i Frederik 5.s atlas
IL i Det kgl. Bibliotek i København.
”Skibet stod nu i lys lue mellem dækkene, lasten brændte, ilden spruttede ud af lugerne, og en forfærdelig røg og damp gjorde det umuligt at opholde sig om bord. En af de reddede løjtnanter fastslog, at skibet på dette tidspunkt ikke mere stod til at redde. Man kunne vente, at ilden snart nåede frem til krudtkammeret, så det hele ville springe i luften.” Og endvidere står der, ”Imens søgte arkelimestrene [artillerimester] at få krudtet ud eller også at få det vædet med vand; men de blev hindret deri af røg og damp, og da de derefter ville bjerge deres liv, blev den ene skubbet over bord i trængselen. Begge slap dog fra det med livet i behold.

Omtrent ved den tid, skibet stødte på grund, nåede ilden frem til nogle granater, som eksploderede. ”-- -- og skibet var i én flamme. Det var meget forfærdeligt at se til. Ilden stod det meste af et kvarter af en time i luften, og det brændte længe på landet af ild, som var sprunget derpå. Det underste af skibet brændte den hele nat.”

Efter granateksplosionen gik der dog nogen tid, før ilden nåede krudtkammeret, men ved 8-tiden skete det, ”med et forfærdeligt lys i luften og et græsseligt knald.””

Ialt blev der bjærget 187 mand, og der omkom 132 ved ulykken.

Traktat © Rolf Larsen

Danmarks sidste traktat med Marokko af den 5. april 1845,
der afskaffede afgifterne én gang for alle.

I 1830 erobrede franskmændene Algier, og det var dermed slut med sørøveriet fra den side, Tunis og Marokko forpligtede sig også straks til at indstille deres opbringelser.22

En sort periode i handelsflådens problemfyldte historie var dermed til ende.

Efterskrift:

Jeg har i ovenstående artikel ikke beskæftiget mig med de store kompagniskibe fra København af to grunde, den første fordi der fra historikeres side, altid kun er blevet skrevet om de store skibe og deres sejlads mellem København og det fjerne Østen, og det ville være for let, og også fordi der er et behov for udbredelsen af kendskabet til den slags sejlads jeg har beskæftiget mig med i artiklen, i særdeleshed med provinsbyerne deriblandt Aabenraa søfarten, den anden grund, er den at jeg ikke har stødt på optegnelser om opbringelser fra Barbareskstaterne af de store skibe, grunden er nok den at skibene var for stor en mundfuld, og de havde for det meste bestykning om bord så de kunne forsvare sig.



LITTERATURLISTE:

Politikens Danmarkshistorie bind 8. 1970.
Søndagsavisen/2 d. 13. maj 1984. "De graver på tre meter vand".
Møller. Anders Monrad, Frederik den Fjerdes Kommercekollegium, 1983.
Arkiv 9. Bind nr. 2-3, 1982-83. Rigsarkivet
Gøbel. Erik, De algierske søpasprotokoller, s. 65 – 108.
Gregersen. H.V. Den Lüneburgske saltoktroi, 1962.
Schlaikier. H. Åbenrå søfarts historie, 1929.
Nordslesvigske museer 4, 1977. Museumsråd for Sønderjyllands amt.
Grove – Stephensen. F.S. Slavekassen og de slesvigske søfartsforhold, s. 82 – 89.
Garde. H.G. Den dansk-norske sømagtshistorie II, 1700 – 1814. 1852.
Marinehistorisk selskabs skrifter nr. 3. 1956.
Nørregård. Georg, Fregatten Falster's brand ved Marokko 1753, s. 101-117.
Ill. Videnskab Historie. Nr. 13/2008.

FORKORTELSER:

RARigsarkivet
La. Aabn.Landsarkivet for de sønderjyske landsdele, Aabenraa
kmcl.Kommerce Læster, et skibs lasteevne, (drægtighed)

NOTER:
1. Pol. Danmarkshistorie.
2. Søndagsavisen/2
3. Anders Monrad Møller, s. 31.
4. Om defensionsskibe, se Jørgen H.P. Barfod:
Danmark-Norges Handelsflåde 1650-1700,
Handels- & Søfartsmuseet på Kronborg, 1967, p. 91 ff.
5. Anders Monrad Møller, s. 33 f.
6. Ill. Videnskab, Historie Nr. 13/2008 s. 80 f.
7. Gregersen, s. 66 f.
8. Aabenraa byarkiv XI, Skibslister nr. 165a 1713-1780. La. Aabn.
Findes på EDB.
9. Gregersen, s. 175 ff.
10. Se note 8.
11. Sundtoldregnskaber 1747, RA.
12. Schlaikier, s. 106.
13. Gøbel, s. 66 ff.
14. Grove - Stephensen s. 82.
15. Kommercekollegiet, Søpas 1747. RA.
16. Se note 11.
17. Kommercekollegiet, afbenyttede algierske søpas, 1838-40. RA.
18. Gøbel, s. 79.
19. Garde, s. 217, 220, 256, 311 og 319.
20. Garde, s. 218.
21. Nørregård, s. 114 - 116.
22. Gøbel, s. 82.

Skillelinie © Rolf Larsen Artikler   Retur til oversigt (menu) for artikler.

Tilbage til FORSIDEN Til 1ste linie